福州港汽车出口破10万辆！海铁联运助中西部车企快速出海

11月6日的时候, 那艘叫做“长富”的滚装船, 它停靠在了福州港江阴港区的那个位置, 然后就有超过5000辆的那些整车, 它们就在船上装载好了, 接着就从港口出发了。

在同一天发生的时候, 福州港在2026年商品汽车做滚装出口这个事情上面, 它的数量已经突破了10万辆这个大关口了，而且跟以前相比的话, 增长幅度是达到了7.6倍之多。

那么这里头有一个问题需要我们来想一想, 那就是一个位于咱们东南沿海地方的港口, 它到底是依靠着什么样的理由或者是凭借了什么条件, 才变成了那些来自中西部地区的车企去海外市场出海时候的第一选择。

到站即到港省掉两环

江阴港区搞出了一个首创的海铁联运模式叫做“到站即到港”, 这样一来, 整车就可以从铁路场站直接开进港口里面去了, 不需要再用公路进行短距离的搬运, 也不需要再进行第二次的装卸工作了, 而福建省福州港口发展中心在这个过程中承担了统筹工作的责任, 协调了江阴港城经济区管委会、铁路运输方面、船舶公司还有口岸相关的单位等多方力量一起协同配合, 重新构建了整个转运的流程。

榕城海关和福清边检这两个机构现在是同步地在推行那个所谓分票报关加抵港直装的模式, 一边是把集到的货物往港口里送, 一边是在办报关的手续, 还有一边就是把货装上船去。

那些滚装的船舶能够享受到优先的引航服务, 还有优先的靠泊待遇, 它们在港口待着的时间周期从原来的四十八个小时被压缩到了不足二十四小时, 那个通道的效率是肉眼可见地发生了改变。

月均8班航线撑住运力

现在已经有九家航运企业在江阴港区, 他们常态化地开通了前往中东、南非以及南美的滚装航线。他们的班轮密度变得比较密集, 达到了每个月平均八班以上的水平。

比亚迪、奇瑞、长安、长城这些十来家处于头部位置的汽车企业, 已经把他们大量的货物集中运送到这个地方了。这里的腹地辐射范围非常广, 覆盖到了重庆、江西、安徽、河南等十多个省市的地区。

海关、边检、海事这几家单位, 它们三个一起主动去对接汽车生产企业, 并且建立了一个工作小组。然后推行了“一船一策”的做法, 还把临时堆场给增加设立了起来。

使得通关过程中的那种不确定情况, 被压到了最低限度。车企在生产安排上, 可以稳稳当当地排到三个月以后再考虑前面的事情。这一些, 是之前绕道通过上海港的时候, 所没有办法做到的情况。

从1.3万辆到10万辆

把时间往回拨到2025年的时候, 福州港商品汽车滚装出口的数量大约是1.3万辆, 在这一年的时间里面, 增长了7.6倍, 这对于省内的港口历史而言是极为罕见的事情, 当在2019年平潭港尝试进行汽车滚装出口的时候, 每年的出口量还不足2000辆, 当时在行业内普遍存在质疑的声音, 也就是“小港跑大船”的模式能否持续下去。

对于现在的普通老百姓而言, 最显而易见的好处就是物流方面的开支变小了。重庆那边的大汽车制造厂家, 以后不用再费劲巴拉地绕道去上海或者青岛港口把货运送上船了, 而是可以直接坐着火车到达江阴港区的码头, 这样一来, 每一辆车都能省下好几百块钱的短距离转运费用, 所以最终的卖价很有可能会继续往下降。

翁吴青说了什么

江阴港务站的副站长翁吴青, 他在11月6日那一天, 是在码头的现场说这话的, 他说接下来要把更多的货源拉到江西去, 拉到湖南去, 还要拉到成渝地区去, 同时, 还在谋划着要开设那些新的市场的航线, 还有那个专业化的滚装泊位, 建设速度也在加快之中。

他说话的这个语气, 带着一种匆忙赶工的节奏感, 给人的感觉, 完全不像就是在做工作汇报, 倒像是正在排布具体的作业任务。

他同时还在讲要协调着推动江阴铁路场站的股道进行扩容改造的事情, 还要把属地地跑的转运机制给完善起来, 这几句话的背后其实是有实实在在的基建投入的存在的, 福州港如果想要从那种仅仅是能够跑的状态变成跑得多的状态, 那主要的瓶颈就肯定是在铁路股道还有堆场面积这些方面的。

横向看谁在跟

几乎是在同一时间这个节点上, 青岛港在2026年这一年的汽车出口量, 就已经突破了60万辆的规模。上海洋山港那边的情况也类似, 每个月的汽车出口数量超过了5万辆。福州港虽然在体量上达到了10万辆的水平, 并且目前在全国范围内依然排在前面的位置, 但是它跟前面两个港口相比, 差距是非常明显的。

造成这种差异的原因主要是在腹地这一点上, 青岛这个地方是背靠山东整车产能这块大蛋糕的, 上海则是因为有上汽总部而具有优势, 至于福州港, 它真正的优势是能够辐射到中西部地区这一块地方。

金港资讯网在11月6日作出的报道中, 提到通讯员薛有雄于码头拍摄到的关于装船的画面。该画面显示“长富”号甲板上面整车排列得很密集。这艘船搭载着5000余辆汽车同船出海。如果在两年前看到这样的数字, 那么整个江阴港区的一年时间内也未必能够装得下这些车辆。

下一个瓶颈在哪

10万辆其实只是一个走向规模化的起步数字, 它绝不是最终的尽头。当出口的总量开始往15万辆, 甚至20万辆这个方向去挑战的时候, 铁路方面的股道是否足够使用, 堆场的面积能不能够顺利扩大, 滚装泊位的密度能不能再继续增加, 这些情况都会变成一种很硬的限制条件。

之前提到翁吴青说过的话, 专门建设那种用来做车辆滚装的泊位, 这件事很大概率上需要花费两到三年的时间, 才能实实在在地建好并完成落地。

对于投资者来说, 他们关注的重点已经从到底有没有产量转变成了产量能不能持续地进行增加。而对于消费者来讲, 国产车的海外渠道铺展的速度越快, 国内市场竞争的激烈程度就越高。这条东南亚通道的故事, 距离写出最后一个章节还有很长的路要走, 还没有结束。

福州港在短短两年的时间内, 装卸货物的数量出现了非常巨大的变化, 这一变化是从之前的1.3万辆增加到了后来的10万辆。针对这一个现象, 我们不禁要问, 未来是否有可能再次实现7.6倍这样的增长速度并创造出新的辉煌?

对于这个问题, 欢迎大家在留言板中积极参与讨论, 请告诉我您所生活的省份, 并且一起聊聊这个省份的地理位置, 是否存在被纳入这条新建铁路线路规划之中的现实可能性。

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