福州滨海快线南三区间双线贯通：成功下穿地铁1号线与闽江，彰显榕城盾构硬实力

“榕耀一号”盾构机刀盘破墙而出，标志着福州滨海快线南公园站至三叉街站区间（南三区间）左线顺利抵达接收井。记者 陈暖 摄

5日下午，在福州滨海快线南三区间施工现场，随着“榕耀一号”盾构机轰鸣破壁，该区间实现双线贯通。这一关键节点的完成，为整条线路2025年底通车奠定坚实基础，也成为福州轨道交通建设史上一次高难度技术突破。

作为滨海快线全线风险等级最高的控制性工程之一，南三区间全长约2900米，需同步攻克两大Ⅰ级风险源——下穿已运营的福州地铁1号线及穿越闽江。项目总工程师周武夷介绍：“在福州主城区地下复杂环境中实施如此近距离、大体量的盾构穿越，对施工精度与风险管控提出极致要求。”

其中，下穿地铁1号线段影响范围达83米，盾构隧道顶部距1号线结构最小净距仅4.73米。稍有偏差即可能引发既有线路沉降或变形。“我们以‘毫米级’标准严控掘进参数，最终实现1号线最大沉降1.2毫米，平均仅0.72毫米，远优于16毫米的行业控制限值。”周武夷表示。

地质条件同样严峻：下穿段呈现典型“上软下硬”地层结构，稳定性差、扰动敏感，极易诱发塌方。为此，福州地铁集团联合中铁八局等参建单位，先后组织7轮国家级盾构专家论证，动态优化掘进方案，精准设定土压、注浆量、刀盘扭矩等核心参数。

而穿越闽江则堪称另一重考验。尽管穿江段仅280米（占区间全长9.7%），但左线耗时9个月、右线亦用时4个月——远超常规工况。施工中频繁遭遇F10断裂带影响区及不明遗留异物，包括钢板、巨石等持续卡阻排渣系统，导致多次非计划停机。

面对水深达36米、压力超3.6bar的江底高压环境，建设团队采用江面注浆加固+洞内超前支护组合工艺，并累计完成高压带压开仓作业420次，人工清障350余件。值得一提的是，每次进仓作业仅3人可同时开展，单次有效作业时间不足1.5小时，其余时间均用于减压出仓——这是福州轨道交通建设中首次规模化应用此类高风险工艺。

截至目前，滨海快线福州段建设全面提速：15座车站主体结构全部封顶；16个盾构区间实现双线贯通，1个单线贯通；8座高架桥梁主体完工；铺轨完成76%，风水电安装及装修进度均超50%。

线路概况

福州滨海快线起于福州火车站，串联鼓楼、台江、仓山等主城区，延伸至滨海新城、长乐国际机场，终抵临空经济区，全长62.4公里，设计时速140公里，设站15座（含远期预留2座）。作为福建省首条按公交化模式运营的城际铁路，该线将实现福州主城至滨海新城30分钟直达、火车站至长乐机场40分钟通达，有力支撑闽东北协同发展区“1小时交通圈”建设。

（记者 林榕昇）