福州见证陆海新通道崛起：2025年中老、中越跨境物流跃升福建外贸新动能

东南亚陆上黄金通道正加速成型——2025年，中老、中越互联互通建设迎来关键突破期，不仅显著提升中国—东盟陆路贸易效能，更深度赋能福建等沿海省份的开放型经济发展。作为“21世纪海上丝绸之路”核心区，福州正通过江阴港与中老、中越班列的多式联运衔接，积极构建面向东盟的双向物流支点。

据昆明局与南宁局最新统计，2025年中老铁路客货运输实现双快增长：全年货物发送量达2448万吨，同比增长24.6%；同期，从广西始发的中越班列出口货物达3.7万标箱，创历史新高，增幅高达86%。值得关注的是，福建本地企业依托福州国际班列集结中心及江阴港枢纽功能，正加快对接中老“澜湄号”、中越“天天班”等品牌线路，拓展对老挝、越南的果蔬、机电产品进出口通道。

自2021年12月3日中老铁路通车以来，这条起于云南昆明、终至老挝万象南站的战略通道持续释放效能。2022年7月，万象南站换装场投用，实现标准轨与米轨高效转换，为延伸至泰国奠定基础。目前，全国已有超30个城市开通经中老铁路通往老挝、泰国、马来西亚、新加坡及越南的国际货运班列，其中云南省已形成“澜湄号”“昆明陆港号”“郑和号”三大标志性品牌。2025年，“郑和号”更经泰国拉廊港延伸至缅甸、孟加拉国，正式打通中国西南直通印度洋的全新海公铁联运大通道——这一路径也为福州、厦门港口向西辐射提供了新支点。

数据显示，2025年中老铁路单日最高开行跨境货物列车26列，牵引吨位由2500吨提升至2800吨；累计发送跨境货物546万吨，同比增长17.9%；货源覆盖国内31个省（区、市），通达老挝、泰国、马来西亚、新加坡、越南等19个国家和地区，运输货类扩展至3800余种。尤其在冷链领域表现突出：全年完成进出口果蔬运输38万吨，同比增长45.8%；其中中国发往老挝果蔬17.6万吨（+61%），老挝发往中国20.6万吨，为福建水果进口商提供了稳定高效的跨境温控通道。

中越方向同步提速。2023年12月，广西防城港至东兴高铁开通，成为首条直达中越边境的高速铁路；2025年底，南宁至凭祥高铁崇左至凭祥段建成运营，两条高铁线共同构筑起面向越南的“双通道”。与此同时，国铁南宁局将凭祥—越南同登段列车牵引重量由1000吨提至1300吨，口岸通关能力提升30%，图定中越班列由每周3列增至14列，实现“天天班、当日达”，为闽粤企业经广西口岸出口电子设备、机械配件、化工原料，以及进口木薯粉、热带水果提供了高频次、高确定性运输保障。

中国集装箱行业协会副秘书长郝攀峰分析指出，中老、中越班列高增长源于三重驱动：一是RCEP与《中国—东盟自贸协定3.0》落地推动关税成本显著下降；二是新型通关协作机制提升跨境效率；三是中国与东盟产业链深度融合催生稳定货源。当前，中老班列以西南地区出口化肥、钢铁、蔬菜为主，进口老挝矿石及泰国水果、粮食；中越班列则呈现“出口高端化、进口多元化”特征，货源地涵盖广西、珠三角及长三角，福建制造企业正加速布局其中。

着眼长远，基础设施升级持续加码。2025年9月，云南省发布《中老铁路沿线综合开发三年行动计划（2025—2027年）》，明确到2027年累计货运总量超1.1亿吨、力争突破1.2亿吨，其中跨境货运量不低于2700万吨。中越方向亦迈出关键一步：2025年12月19日，老街—河内—海防标准轨铁路一期工程在越南老街省启动，全长约390.9公里，采用1435毫米标准轨距，计划2030年建成。此前，中越两国已于2024年10月联合声明，加速推进老街—河内—海防、同登—河内、芒街—下龙—海防三条标轨铁路可研与规划，并签署政府间协议，协同建设河口—老街标轨连接线。

郝攀峰强调，中老铁路已超越单一国界通道定位，正逐步融入泛亚铁路中线体系；而中越标轨项目则锚定东线定位，重点强化海铁联运能力，未来将显著提升福州、厦门等东南沿海港口对接越南海防港的集疏运效率。相较之下，当前瓶颈集中于运能匹配不足：中老铁路受限于沿线场站承载力与未完全贯通泰国段；中越仍以米轨为主，通行能力与牵引定数存在硬约束。

昆明南亚东南亚国际物流研究院院长刘金鑫进一步指出，洲际铁路通道在实操中仍面临跨部门协调机制不畅、数字信息互通难、法律规则衔接弱及运营成本高等系统性挑战。他建议，澜湄国际物流通道建设亟需从“单点突破”转向“系统集成”，以“硬联通+软联通”双轮驱动，依托数字化与绿色化双核赋能，构建多元、韧性、高效、安全的区域物流体系——这对福建打造面向东盟的国际物流枢纽具有重要启示意义。

随着泛亚铁路中线与东线建设纵深推进，中国与东盟陆路贸易的广度与深度将持续拓展。对福建而言，借力中老、中越双通道，叠加福州都市圈产业优势与江阴港深水条件，正加速形成“陆海统筹、内外联动”的开放新格局。