2025年中老、中越互联互通建设成果显著，贸易物流大增
中老之间的互联互通建设，有着显著成效增进，大大提高了中国与东盟的陆上贸易量，以及物质流量，进而使得两者之间的贸易合作，趋向更为紧密状况，中越之间的互联互通建设同样如此，也让二者产业合作变得更加紧密 。
依照昆明铁路局以及南宁铁路局所给出的数据来看，在2025年的时候，中老铁路的客货运输量达成了强劲的双增长态势，其中呢，货物运输量急剧飙升到了2448万吨，和之前相比增长幅度达到了24.6%；而广西始发的中越班列累计发送出口货物的数量为3.7万标箱，创造出了历史最高纪录，同比增长幅度是86%。
去年大增
2021年12月3日，中老铁路正式通车，其终点站处在老挝万象南站。2022年7月，中老铁路万象南站换装场正式建成并投入使用，在这儿能够完成标准轨与米轨间的换装，之后驶往泰国。当下，国内多个城市开通了经由中老铁路前往老挝、泰国以及马来西亚的国际货运班列。
不只是这样，在2025年的时候昆明竟然开通了“郑和号”海公铁国际多式联运班列，经由泰国拉廊港，进而延伸至缅甸以及孟加拉国，由此搭建起了一条中国西南连通印度洋的全新国际物流大通道。现阶段，云南省是凭借中老铁路构建起了跨境班列之中闻名的“澜湄号”、受到关注的“昆明陆港号”、颇具影响力的“郑和号”这三大品牌 。
到2025年，中老铁路有跨境货物列车，单日最高达到26列，列车牵引吨数从2500吨增加至2800吨，累计发送跨境货物超过546万吨，同比增长17.9%，其覆盖国内31个省（区、市），还覆盖老挝、泰国、马来西亚、新加坡、越南等19个国家和地区，跨境运输商品种类拓展到3800余种。
与此同时，广西跟越南之间的物流基础设施同样在改进，2023年12月27日，作为广西沿海高铁的延长线，一条铁路从防城港市至东兴市开通运营，它成为第一条径直抵达中越边境的高铁，2025年年底，南宁至凭祥高铁崇左至凭祥段也开通，两条高铁直接通向中越边境。
2025年起，为了满足中越跨境贸易快速增长所产生的运输需求，国铁南宁局把凭祥至越南同登的列车牵引重量，从1000吨提升到了1300吨，凭祥铁路口岸通关能力得以提升30%，并且，每周开行的图定中越班列，从最开始的3列增加到了14列，平均每天达到2列，达成了“天天班、当日达” 。
中国集装箱行业协会副秘书长郝攀峰，向第一财经表明，中老、中越班列呈现高增长态势，主要存在几个缘由，其一，RCEP（区域全面经济伙伴关系）以及中国-东盟自贸协定3.0，关税减免致使跨境贸易的成本下降幅度较大；其二，中老与中越之间均存在新的班列通关模式，便捷的跨境班列推动物流实现畅通；其三，中国和东盟之间的贸易合作、产业合作得以持续深化。
郝攀峰称，中老班列所进口的，主要是老挝的矿石，以及泰国的水果、粮食等，其出口的，则主要是西南地区的货物。中越班列的货品内容更为丰富些，出口的有电子产品、机械设备、化工原材料等，进口的有木薯粉、水果等，其货源主要源自广西、珠三角以及长三角这些地方 。
根据昆明铁路局消息，2025年的时候，中老铁路出口蔬菜、化肥、钢铁，进口水果、食品等方面货物增长速度十分迅猛，全年达成进出口果蔬运输38万吨，和同比相比增长了45.8%，跨境冷链运输需求一直持续维持着旺盛的态势，其中依靠中老铁路从中国运送到老挝的果蔬数量达到17.6万吨，同比增长61％；从老挝运送到中国的果蔬数量达到20.6万吨。
潜力巨大
东南亚地区，中老、中越之间跨境物流呈现大幅增长态势，这愈渐凸显出东盟与中国之间陆上黄金大通道的重要意义。然而，这些通道所产生的效应，绝非局限于此，随着中国与泰国、越南等国家互联互通设施变得愈发完善，中国与东盟之间的陆上贸易物流，将会拥有更为广阔的增长空间。
在将中老铁路三年行动计划给完成了之后，云南省于去年实施了新一轮三年行动。在2025年9月的时候，云南省又出台了《中老铁路沿线综合开发三年行动计划（2025~2027年）》，其目标是到2027年，累计货运总量要达到1.1亿吨以上、力争突破1.2亿吨，其中跨境货运量要达到2700万吨以上。
在中越方向，于2025年12月19日，老街—河内—海防标准轨铁路第一部分项目的开工仪式，在老街省举行，这是中越共建“一带一路”与互联互通合作的重要标志之一，该项目主干线全长约390.9公里，采用1435毫米标准轨距，预计将于2030年完成。
于2024年10月14日，中越两国发布联合声明，提出此类议题，即加快老街到河内再到海防的标轨铁路可研工作，以及同登至河内、芒街至下龙再到海防的标轨铁路规划编制工作，并且抓紧推进中国河口至越南老街的标轨铁路连接线工作。在2024年底的时候，中越两国又签署了政府间协议，以此推动这3个标准轨铁路项目的合作 标点可以自行调整，只要符合要求即可。
郝攀峰表态称，中老班列增长空间颇为可观，中越班列增长空间同样很大，缘由在于中国跟东南亚之间的贸易均处于增长态势。中老铁路早已不单单是抵达老挝，后续随着中泰标准轨铁路开通，对于货源的增长会起到较为显著的推动作用。中越之间目前是以米轨为主，待未来中越标准轨铁路建成之后，运输量也会实现增加。
然而，昆明南亚东南亚国际物流研究院的院长刘金鑫，向第一财经讲道，虽说需求十分旺盛，可是洲际铁路运输通道于运营之际，仍旧面临好些监管方面的难题，中老铁路当下也存有三大核心瓶颈，分别如下：协调机制成为了关键的堵点，数字信息与法律障碍相互叠加，运营成本压力一直居高不下 。
刘金鑫表明，澜湄2.0国际通道建设应当从单点的项目转化升级成为系统性的工程，要经由“硬联通”跟“软联通”双轨来进行推进，以及通过数字化与绿色化双核予以驱动，还有借助多元化网络协同，并且依靠安全保障机制化这样的路径，去构建多元的、韧性的、高效的、安全的区域物流体系。
郝攀峰还指出，当下中老之间存在瓶颈问题，此瓶颈在于能力方面，需求颇为大，然而沿途场站的能力不足，铁路的运力也欠缺，且因未延伸至泰国，故而能力必定是个瓶颈。中越同样存在能力瓶颈，这是由于中越是米轨铁路，并非标准轨铁路，所以铁路的通行能力、牵引定数问题都较为突出。
郝攀峰持有这样的观点，中老铁路将老挝连接起来，而下一阶段会与泰国相连，这便是泛亚铁路的中线部分，连接泰国以及马来西亚后，其纵深方面会相对较长。中越铁路属于泛亚铁路的东线，当前签约的标轨铁路主要是朝向延伸至河内和海防的方向，也就是朝着越南的港口进行延伸，所以未来国际海铁联运的情况会比较多。这两者在定位上有所不同 。
